次可持續中心的《澳門城市概念性規劃綱要》草案，內容暫不宜詳細說明。主要分為概念性規劃前提、城市發展新挑戰、規劃目標、當前問題檢討、規劃策略與概要內容、行動計劃、概念規劃圖示、執行機制初步建議等。其概要內容包括：多元經濟結構、優化人口結構與素質、傳統與現代文化並存、完善空間發展、創造城市綠色環境等。

　　建議把「完善空間發展」改為完善區域空間佈局，因為內文提及的空間其實已超出澳門本身空間，包含了廣東省尤其是橫琴；而這樣大的空間調整已不光是發展如此簡單，需要對城市的整體佈局進行重構，故此提綱改為完善區域空間佈局更為合理。另一提綱「創造城市綠色環境」，亦應改為創造城市綠色生態環境更佳，因為環保、綠色的終極目標是改善生態環境，換言之環保和綠色只是低端的初期目標，不應只以綠色這種較低的門檻作為長遠目標寫進綱要。

　　根據內地規劃論證專家建議，今次研究有三個核心主題：發展空間、新的產業、可持續交通系統；目標是歷史文化、經濟、生活品質三方面實現可持續發展；論證宗旨是透過城規整合澳門資源，確立經濟發展方略，拓展城市空間，改善生態環境，保護弘揚獨特歷史文化，從而實現本澳可持續發展。應該說上述提綱沒有甚麼可批評的，方向正確的原因，其實是只要對澳門問題長期跟蹤研究都不會錯到那裡。這並非批評專家學者不學無術和缺乏誠意，因為本澳城市問題本來並不複雜，複雜的是歷史特別是過去八年歷史遺留下來的大量問題必須盡快清理，更需要法治和政治上的清明，否則未來仍寸步難行，一理通則百理明。

人口政策未定承載力難測

　　首先要質疑的是本澳人口政策，這是任何城規的基礎，不善忘的讀者應記得去年可持續中心曾進行這方面研究，承諾今年初交功課，但今年已過了一半連樓梯聲也沒有更不要說有人下來，在這樣務虛的環境下請問今次論證的依據是甚麼？開會前收到的草案稿人口數字，二０二三年有六十餘萬人和二０二六年有五十七萬八千人，只要與目前數字五十三萬餘人對照即可見其不可信，及至開會時得到統計局二０三一年預測數字八十二萬九千人才回到現實，但有關方面並無說明以哪組數字為準。本來以概念性規劃來說問題也許不大，但本澳這份規劃實際上竟然接近總體規劃的涵蓋面，問題可能相當嚴重。正如崔世平議員上月議程前發言所言，在概念性規劃中要利用科學方法從個人主觀意見及客觀社會、經濟及環境因素，設定不同生活條件下各項標準基數及指標。

　　綱舉才能目張。基本要素例如背景資料和準確數據不足或不受重視，是本澳各領域研究長期死穴。城市規劃輻射到社會所有領域，各領域不全面和不準確的數據反饋後，勢必做成城規長期差誤及不具可操作性。一再有人聲稱澳門發展太快，制訂了城規也追不上時代。但為何他們不首先反問規劃的基本要素齊備和準確嗎？會議上持同樣見解的本地城規學者並非只有本人一個，甚至論證研究小組成員私下也向筆者坦承此一弊端也令他們研究時很苦惱。人口政策會議至今已半年，為何情況無大起色？難道小城的得過且過陋習真的無法改變？

　　人口政策和人口數據可見微知著地多少反映出概念性規劃的嚴謹性和可信性，尤其是今次研究小組在澳門首次提出了以逆向思維評估居民及旅客承載力極限的新概念，人口這一基本要素更應首先提高到前所未有的高度來重視才對。即使會上引用了統計局的人口數據預測較可信，但也反映出官方機構山頭主義較嚴重，數據的提取使用並不方便，建議盡快設立開放式的全民公用數據庫，以適應小城內外對最新統計數據的迫切需求。

　　回到以逆向思維評估澳門承載力方面，其實負責概念性規劃的其中一位專家香港中文大學亞太研究所研究助理紀緯紋，也承認相關數據不足夠，故不宜評論最多可容納多少人口、接待多少旅客的承載力概念，更不願預測承載力的數據。承載力概念是今次概念性規劃的重要新概念如果連領銜研究者都未有概念，請問何時才能形成概念？這份概念性規劃又能否如期出台？又到何時才能脫離概念階段落實到城市總體規劃中呢？細節決定成敗，如果現在連基本要素也未齊備，那麼承載力只能空對空，而依托承載力而生的概念性規劃自然也只能是空泛的概念。其結果不外乎有二： 一是概念性規劃如期出台，但卻不具可操作性，只是為概念而概念，以後還需要第二期、第三期論證下去；二是七月份出不了台，十月份不能交給行政長官，十一月不能落實成為明年度施政報告，順利的話下一屆政府有希望用得上。筆者看二者必中其一，命中率高達百分百，不信盡管走著瞧，所以不要小看一組人口數據帶來的影響。

　　環看之前《澳門發展策略規劃：人口趨勢、生活素質與城市規劃的綜合分析》研究組名單，可發現成員全部是來自香港兩間大學的碩士和博士，但在這十二名成員中個人研究專長涉及人口學的似乎只有葉兆輝博士一人，涉及人口模型的只有沈建法博士一人，涉及移民問題的只有黃紹倫博士一人而已，可持續中心對人才是否用得其所呢？

　　就算根據紀緯紋的論述，可承載力概念也極不完整。筆者發言認為這一概念對澳門很重要也很正確，但只談及到主體或用戶即人是很片面的，要具備實用性還必須加上客體即機動車輛數據，以及作為兩者載體的土地資源數據方可。因為可承載首先指的是土地，三者的互動關係已包括了城市規劃的大部份內容。要得到立體且具實用性、前瞻性的承載力標準，必須要收集人、車、土地（包括道路、停車位）過去及現在的精確調查數據作基礎，然後再制訂與城市總體規劃（澳門目前是概念性規劃）目標相適應的數學模型，作為統計預測的基本手段，不能心血來潮靈光一閃印成文字便算，否則承載力永遠出不了台也會拖規劃後腿。可惜到目前為止，只能夠說概念的概念就是冇概念。

問題不算小及早修改為妙

　　因篇幅關係這份概念性規劃綱要的大方向大原則問題日後再談，本週先把目前見到的較小問題說一說。曾被某地產商頭目大肆批評的歷史城區、歷史區、緩衝區、舊城區、新城區劃分方式，受到與會者大比數支持，可見小數既得利益者「阻住地球轉」的陰暗心理在業界有如過街老鼠。正如清華城規設計研究院常務部副院長梁偉所言：歷史文化、綠色環境對澳門彌足珍貴，根本沒有改造、破壞的餘地，應無條件保育和維護。歷史文化作為歷史見證應代代相傳，我們只不過是過客，根本無權處理它。城市的綠化空間和歷史文化遺產，是沒有討價還價餘地的，要無條件地保護、維護然後傳承下去。澳門的綠化特別是舊城區內的綠化已經降至基本需求的程度，再無餘地去破壞和改造。對某些人來說真是當頭棒喝，不過在名詞定義中所指的歷史城區泛指世遺街區，為免與具歷史價值的歷史區混淆，應該乾脆把歷史城區改稱世遺城區更貼切。

　　所謂的二元多核心城市結構筆者暫無異議，由於參與論證的有多位內地專家，他們建議「在尊重原有城市紋理與街坊社區的前提下，合理地在半徑三百至五百米範圍內強化一個社區的核心區域」，有經驗者一看便知引用的是國家標準《城市居住區規劃設計規範》。內地城市規劃日趨成熟，其標準已十分科學化及人性化，所以對現代城規剛起步且遠未建立自己標準體系的澳門來說，為了盡快追上時代；減少研究制訂時間少走彎路；能較順利地融入大珠三角區域合作圈中，參考甚至直採引用國家建設部標準應大力支持。不過三百至五百米半徑範圍能否真正適合澳門的實際環境，應該實事求是地先作科學論證較佳，目前只宜參考。

　　文本中《軌道為主、公交優先》；《促進區域空間融合》；《構建新交通模式》這樣說：「建議以軌道集體運輸系統（包括輕軌）作為骨幹，………並保留日後發展大珠三角區域交通接駁的可能性。」「隨著澳門發展軌道集體運輸系統為主幹交通，也需要對接駁廣珠鐵路、京廣客運專線及廣珠城際鐵路的可能性作出評估。「軌道交通系統中，需要預留區域交通的接駁節點。」云云。
筆者早有言在先並在各種媒介和會議多次強調不能把捷運稱為輕軌，極其量只能稱為大型無軌電車，否則必定混淆且變成國際交通笑話已開始兌現。因為參與研究者無論香港和內地專家皆沒有交通規劃專家更沒有交通技術專家，且香港並無類似膠輪捷運，內地也不普遍，甚至國家標準也半錯誤地稱為自動導向膠輪特製車輛軌道系統（GJ261），所以專家們的認知水平僅止於乘坐。加上罪魁禍首的工務系統一直忠言逆耳死不悔改，把錯誤的概念甚至名詞交給專家組所致。大家試想想電車和火車根本永遠無法接駁，便可知文本多麼荒謬，澳門臺灣式捷運無論時速、載客量、電機組、車長車寬、造價、道路等都比廣珠鐵路、城際快軌低一至幾倍，後兩者是標準軌距的重軌甚至高鐵。如果文本不改弦易轍把「接駁」改成轉乘，就是對未來歷史的失職。（二之二）